05 febbraio 2017

Le auto più brutte della storia moderna!!

Ha origine dalla discussione con un amico di fronte ad una birra, nata quasi per caso, l'idea di raccogliere in un unico post tutte le vetture secondo noi più brutte entrate in produzione nella storia dell'automobilismo moderno. Ovviamente questo è solo un parere personale (anche se la bruttezza di talune dovrebbe essere assunta come postulato XD), vi invito quindi a votare la più brutta secondo voi con l'apposito sondaggio a lato od a suggerirmene di nuove nei commenti! Buona lettura

Come non poter iniziare questa classifica con l'auto che molto probabilmente sarà la vincitrice di questa sfida al cardiopalma, ovvero l'immancabile Fiat Multipla!

Fiat Multipla (1998) vista frontale

Fiat Multipla (1998) vista posteriore

Proseguiamo con un'auto che non potete non aver notato per le strade delle vostra città, e sicuramente vi sarete chiesti chi mai abbia potuto concepirla. Sto parlando della Chrysler PT Cruiser.

Chrysler PT Cruiser vista frontale

Chrysler PT Cruiser vista posteriore

Passiamo ora alla seconda generazione della Renault Mégane. Mi sono sempre chiesto cosa fosse passato per la mente dei disegnatori dell'auto al momento di occuparsi del suo posteriore e credo che la cosa sia andata più o meno così: "Dai raga chiudiamo veloci che sono già le 20.00 e c'è la partita al bar"!

Renault Mégane II vista frontale

Renault Mégane II vista posteriore

è ora il momento di un'altra perla che la casa torinese ha saputo regalarci nel corso degli anni, ovvero la Fiat Palio Weekend!

Fiat Palio Weekend vista frontale

Fiat Palio Weekend vista posteriore

Continuiamo la carrellata con la Lancia Thesis. Con i suoi tristissimi fari anteriori e gli altrettanto brutti posteriori, non è un caso che il primo risultato di ricerca digitando il nome di quest'auto sia "carro funebre"!


Lancia Thesis vista frontale


Lancia Thesis vista posteriore

Restando in tema di fari tristi passiamo alla Ferrari 612 Scaglietti, con quegli insignificanti proiettori anteriori ed i posteriori che sembrano presi direttamente da un'Alfa Romeo!


Ferrari 612 Scaglietti vista frontale


Ferrari 612 Scaglietti vista posteriore

Torniamo in casa Renault con la prima generazione della Renault Twingo, ed a quelle sue imbarazzanti prese d'aria sul cofano, come se ci fosse un qualche intercooler immaginario da raffreddare!

Renault Twingo I vista frontale

Renault Twingo I vista posteriore

Finiamo questa carrellata con un'auto americana dalla poco dubbia bruttezza, ovvero la Plymouth Prowler!

Plymouth Prowler vista frontale

Plymouth Prowler vista posteriore

Sperando che l'articolo vi sia piaciuto, o quantomeno vi abbia divertito, rinnovo l'invito a votare la vostra "preferita" con l'apposito sondaggio sulla destra o a suggerirmene di nuove nella sezione commenti.

Detto ciò vi lascio i miei contatti!

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Vi do appuntamento al prossimo post,

Stay tuned! :)



13 dicembre 2016

Differenza tra cambi automatici a convertitore di coppia, CVT e a doppia frizione

Ho deciso di scrivere questo articolo in quanto troppo spesso noto che esiste una gran confusione quando si parla di cambi automatici, soprattutto oggi che le soluzioni principali sono tre e tutte molto differenti. Sento spesso anche persone disprezzare il cambio automatico quando magari hanno provato soltanto un vecchio cambio a convertitore di coppia e non i più recenti robotizzati doppia frizione. Ma procediamo con ordine.


Spaccato di un cambio a doppia frizione PDK utilizzato da Porsche. Questa tipologia di cambio verrà trattata per ultima in questo articolo.

CONVERTITORE DI COPPIA

La prima tipologia di cambio automatico di cui voglio parlarvi è anche la prima che è stata introdotta nel mondo dell'automobilismo, ovvero quella che si basa sul convertitore di coppia.
Partiamo quindi dalla spiegazione di questo fondamentale elemento che compone la trasmissione.

Spaccato di un convertitore di coppia.

Il convertitore di coppia è un'evoluzione del giunto idraulico ed è un dispositivo idraulico utilizzato negli autoveicoli con cambio automatico per disaccoppiare il motore dal cambio.

Nelle automobili la sua funzione è anche quella di permettere al motore di rimanere in moto quando il veicolo si ferma. La coppia trasferita dal convertitore è massima a regimi di rotazione medio-alti, mentre diminuisce notevolmente a bassi regimi. Quando il motore è al minimo e il veicolo sta per fermarsi, il dispositivo non trasferisce quasi più coppia, e realizza in pratica la separazione tra le parti, in modo che il motore non si arresti. In un veicolo a cambio manuale lo stesso compito è svolto dalla frizione, con l'intervento però del guidatore. Il convertitore di coppia funziona invece in maniera completamente automatica.


Costruzione e funzionamento

Il convertitore di coppia è costituito da una camera di forma toroidale, costituita da tre elementi:



  • Una pompa (o impulsore) centrifuga connessa all'albero motore, che conferisce al flusso di fluido in essa contenuta la spinta necessaria al movimento;
  • Una turbina, solidale alla parte condotta, raccoglie il flusso del fluido e ne riceve la spinta che trasmette al cambio;
  • lo statore o reattore (elemento assente nel giunto idraulico), montato su una ruota libera che gli impedisce di ruotare in senso opposto a quello della pompa e che serve a modificare la direzione del flusso di fluido proveniente dalla turbina prima che esso ritorni nell'impulsore. Questo terzo elemento permette al convertitore di avere, allo spunto, una coppia di uscita alla turbina superiore alla coppia di entrata all'impulsore.

Schema delle parti costituenti un convertitore di coppia ovvero pompa, statore e turbina.

Queste parti sono tutte provviste di palettature curve e affacciate tra loro, ma non in contatto, e la camera è riempita con un fluido (solitamente un olio poco viscoso, o comunque un liquido con caratteristiche idonee alla protezione dei materiali dalla corrosione).

La pompa è essenzialmente una ruota dotata di palette disposte radialmente che ruotando spinge il fluido verso l'esterno per effetto della forza centrifuga. Il liquido acquista anche un momento angolare. La turbina è similmente costituita da una ruota a palette. Il liquido spostato verso l'esterno del dispositivo dalla pompa è costretto a rientrare verso il centro attraverso le pale della turbina, trascinandola in rotazione. Una volta ritornato al centro, il fluido è di nuovo espulso dalla turbina completando il ciclo.



Schema del moto del liquido all'interno di un convertitore di coppia.

Anche con la sezione turbina ferma, il movimento a spirale del fluido produce un momento torcente in uscita. La coppia uscente può anche essere superiore a quella di entrata, da cui il nome del dispositivo: una bassa coppia ad alta velocità angolare viene convertita in una coppia elevata a bassa velocità.


Peculiarità e accorgimenti

Quando l'albero di ingresso ruota a bassa velocità, il dispositivo diventa poco efficiente (si dice che è in stallo), e solo una parte della coppia in entrata è presente in uscita. Questo comportamento permette di sostituire la frizione con il convertitore di coppia, ma con un'importante differenza. A motore spento infatti non viene trasferita alcuna coppia dalle ruote verso il motore, e viene a mancare l'effetto di blocco che normalmente si ha in un veicolo con cambio manuale e frizione. Per questo motivo nei veicoli con cambio automatico è prevista una apposita funzione di parking che blocca meccanicamente la trasmissione.

Il convertitore di coppia, per sua stessa natura presenta uno slittamento, che provoca una perdita di energia sotto forma di calore disperso dal fluido. Per aumentare l'efficienza energetica, i moderni convertitori integrano un sistema a frizione che unisce meccanicamente pompa e turbina quando il computer di bordo rileva una velocità di crociera uniforme. Questo procedimento detto "lock up" ha la funzione inoltre, nel momento del rilascio del pedale acceleratore, di poter avere un'azione frenante da parte del motore, come accade nelle trasmissioni manuali.
Questi dispositivi sono detti convertitori di coppia bloccabili (in inglese locking torque converter).


Di seguito un video esplicativo che, tramite animazioni 3D, vi chiarirà il funzionamento di un convertitore di coppia. Il video è in inglese ma di facile comprensione:

 
CAMBIO A VARIAZIONE CONTINUA O CVT

Il cambio continuo o variatore continuo (o CVT dall'inglese continuously variable transmission, trasmissione a variazione continua appunto) è un tipo di cambio automatico per autoveicoli in cui il rapporto di trasmissione può variare senza soluzione di continuità tra due valori limite. Per queste sue caratteristiche di funzionamento è paragonabile al Variomatic per scooter, anche se il cambio continuo è più sofisticato, soprattutto per i modelli più recenti a controllo elettronico.

Cambio a variazione continua Super CVT-i della Toyota.

Il cambio continuo permette al motore di funzionare ad un regime di giri al minuto ottimale per ogni situazione, questo comporta una maggiore economia nei consumi.

Nel guidare un veicolo con cambio continuo non si hanno a disposizione le 4-7 marce tradizionali, ma un numero infinito di rapporti e l'esperienza di guida è completamente differente. Il funzionamento del motore a regime costante consente anche di arrecare minori stress sul motore. In accelerazione da fermo o da bassi regimi, si può però avvertire una sensazione di slittamento.


Esistono diverse tipologie di cambi continui, ma qui per ora tratteremo solo quello più diffuso in ambito automobilistico, ovvero quello a puleggia.

CVT a puleggia

Questo tipo di cambio utilizza pulegge collegate da una cinghia in gomma rivestita di acciaio, oppure una catena. Le pulegge sono costituite da due coni affacciati per la base minore; avvicinando o allontanando tali coni si varia il diametro apparente su cui si avvolge la cinghia, costringendola a salire o a scendere: in questo modo si varia il rapporto di trasmissione. Nel caso della catena, invece, le ruote sono dentate.


Animazione del funzionamento di un cambio CVT a puleggia e della variazione continua del rapporto di trasmissione.

Una caratteristica della cinghia metallica impiegata su tali cambi è quella di essere estremamente flessibile, per permettere raggi di avvolgimento molto bassi ed ampliare la gamma dei rapporti di trasmissione. La flessibilità viene ottenuta attraverso l'impiego di 10 anelli di acciaio concentrici molto sottili. Su questo nastro così ottenuto sono montati i tasselli di spinta (il corpo a contatto con le facce delle pulegge) che hanno così un grado di libertà rispetto al nastro che svolge la funzione di trattenimento.


Cinghia metallica di un cambio CVT.

Vantaggi e svantaggi


Rispetto al cambio automatico idraulico, il cambio continuo è più semplice da costruire e mantenere ed offre un migliore rendimento energetico eliminando il convertitore di coppia. La massima coppia trasferibile è però limitata dall'attrito tra le parti e dalla resistenza della cinghia o catena; per questo i cambi continui sono in genere usati su veicoli di bassa potenza ed altri mezzi di lavoro leggeri.
 
Particolare delle due pulegge e della cinghia metallica di un cambio CVT.

Il cambio continuo compensa progressivamente le variazioni di velocità del veicolo facendo lavorare il motore sempre al suo regime di coppia massima. Ciò aumenta la resa energetica e riduce le emissioni inquinanti, rende la guida più confortevole ma rende il suono del motore costante e privo di risposta sonora. Il software di controllo può essere studiato in modo da emulare un cambio automatico tradizionale, con tanto di paddle al volante ed una serie di rapporti simulati.


Di seguito un video esplicativo che, tramite animazioni 3D, vi chiarirà il funzionamento di un cambio CVT a puleggia. Il video è in inglese ma di facile comprensione:

 
CAMBIO A DOPPIA FRIZIONE


Passiamo ora a quello che è sicuramente il più sportivo e che si posiziona nella fascia più alta dei tre per quanto riguarda le prestazioni, ovvero il cambio a doppia frizione.


Sezione di un cambio a doppia frizione

Con cambio a doppia frizione s'intende un particolare tipo di cambio che si posiziona tra il semi-automatico ed il cambio manuale automatizzato, ed è caratterizzato dall'utilizzo di due frizioni separate, una per il set di ingranaggi pari e l'altra per gli ingranaggi dispari.
 
Schema di un cambio a doppia frizione. Notare le due frizioni, i due alberi ed i due set di ingranaggi, quelli pari e quelli dispari.

Si tratta di un cambio in cui sono presenti due alberi collegati a due frizioni a loro volta collegate all'albero di trasmissione. Su un albero si trovano i rapporti dispari mentre sul secondo i rapporti pari: ciò che accade è una contemporanea rotazione degli alberi interni, tuttavia solo uno dei due, grazie ad una frizione, trasferisce il moto all'albero di trasmissione. Nel frattempo, l'altro albero continua a ruotare ed ha così "già pronto" il rapporto successivo. Il vantaggio consiste in una notevole velocità di cambiata.

Schema di un cambio doppia frizione.

Il cambio a doppia frizione può essere considerato un cambio manuale robotizzato, ovvero un dispositivo in cui azionamenti manuali sono sostituiti da azionamenti automatizzati e controllati da una centralina preposta a tale scopo. Questo dispositivo è quindi completamente diverso dai due visti in precedenza.


Schema del cambio a doppia frizione TCT adottato da Alfa Romeo

Solitamente le auto equipaggiate con tale trasmissione presentano la possibilità di selezionare tra diverse modalità di guida quali comfort o eco, normal, sport, sport plus, race, track etc etc... Queste impostazioni vanno ad agire direttamente sulla velocità della cambiata, sul regime a cui la cambiata avviene, sulla sensibilità dell'acceleratore ed anche su di una serie di altri parametri che però non riguardano questo articolo quali sensibilità dello sterzo, rigidità delle sospensioni, altezza da terra etc etc... Ciò permette di avere una vettura dal duplice comportamento: tranquilla e confortevole quando si guida nel traffico cittadino o in autostrada a velocità costante, per poi trasformarsi in ruggente e scattante quando ci si vuole divertire in pista ad esempio. Inoltre praticamente tutte le autovetture dotate di questo tipo di cambio presentano anche una modalità manuale, che permette quindi al guidatore di selezionare la marcia desiderata, solitamente in un range di 6 o 7 rapporti, tramite paddle al volante o direttamente dalla leva del cambio spingendo nella direzione "+" o "-".

Interni di una Porsche 911 991 Turbo S dotata di cambio doppia frizione PDK. Da notare i paddle al volante per la selezione dei rapporti, nonché il selettore delle modalità di guida, e la possibilità di selezionare i rapporti manualmente anche spingendo avanti o indietro la leva del cambio.

Facciamo ora una carrellata delle diverse denominazioni che le varie case costruttrici hanno dato ai loro sistemi di trasmissione a doppia frizione nel corso del tempo:


Per il gruppo Volkswagen abbiamo:

Porsche: PDK (acronimo di Porsche Doppelkupplung, trasmissione a doppia frizione appunto)
Audi: S-Tronic (chiama invece Multi-Tronic il suo cambio CVT, e Tip-Tronic il suo cambio a convertitore di coppia)
Volkswagen: DSG
Skoda: DSG
Seat: DSG
Lamborghini: LDF (acronimo di Lamborghini Doppia Frizione)
Bugatti: -
Bentley: -

Mentre per gli altri marchi:

BMW: DKG
Mercedes: 7G-DCT (acronimo di 7 Gear - Dual Clutch Transmission)
Ferrari: Doppia Frizione
McLaren: -
Aston Martin: -
Nissan: DualTronic
Opel: -
Alfa Romeo: Alfa TCT (acronimo di Alfa Twin Clutch Transmission)
Renault: EDC
Peugeot: -
Citroen: -
Ford: Powershift

Come ho fatto fin'ora, anche per quest'ultima tipologia di cambio vi lascio una serie di video esplicativi che vi chiariranno il funzionamento del cambio a doppia frizione.

Il primo è in italiano e spiega il funzionamento del cambio a doppia frizione 7G-DCT di Mercedes:


Anche il secondo video è in italiano e spiega in maniera molto simile il funzionamento del cambio a doppia frizione TCT utilizzato da Alfa Romeo:


Ora un video in inglese che spiega in maniera generica il funzionamento di questa tipologia di cambio:


E per finire un ultimo video in inglese che analizza nel dettaglio il funzionamento del cambio a doppia frizione DSG, utilizzato dalla quasi totalità dei marchi del gruppo Volkswagen:


Sperando che l'articolo vi sia piaciuto, vi invito a commentare per qualsiasi domanda, chiarimento o richiesta, e vi lascio i miei contatti!

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02 dicembre 2016

La storia della Porsche 911 GT1 e della 911 GT1 Straßenversion [911 GT1 - 911 GT1 Evo - 911 GT1 Evo '98 - 911 GT1 Straßenversion]


La Porsche 911 GT1 è stata un'auto da corsa progettata per partecipare nella classe GT1 alla 24 Ore di Le Mans. Fu inoltre prodotta in un numero ridottissimo di esemplari in versione stradale, denominata 911 GT1 Straßenversion, per ottenerne l'omologazione.

1995, il progetto


La Porsche fece debuttare la 911 GT1 nel 1995, annunciando la decisione di farla gareggiare all'edizione 1996 della 24 Ore di Le Mans. La nuova auto, progettata da Norbert Singer aveva pochi tratti in comune con la normale 911 versione di serie, nonostante utilizzasse una parte del telaio Porsche 993 (il breve tempo a disposizione non permise infatti di realizzare un apposito telaio monoscocca in carbonio), la carrozzeria e soprattutto i componenti interni erano diversi. Inoltre, la GT1 disponeva di un motore 6 cilindri boxer 3.198cm³ turbocompresso e raffreddato ad acqua, che erogava una potenza di 600 CV a 7.200 giri/min. Le 911 della serie 993 sul mercato a quel tempo disponevano di motori raffreddati ad aria e con due valvole per cilindro: solo con la serie 996 sarebbero arrivati i motori raffreddati ad acqua. La GT1 si differenziava dalle 911 tradizionali anche per la collocazione del motore: non posteriore a sbalzo, ma centrale. Il cambio era una manuale a sei marce ed era posto dietro al motore. L'impianto frenante, dotato di ABS era costituito da dischi in carbonio da 380 mm, con pinze Brembo a otto pistoncini davanti e quattro dietro. Grazie alla scocca in kevlar, la GT1 pesava solo 1.050 kg: la Porsche decise di non utilizzare la fibra di carbonio per motivi di tempo e di costi.

1996, il debutto


Porsche 911 GT1 1996. Da notare la presenza dei gruppi ottici anteriori tondi, mutuati dalla 911 993. Sulle successive versioni saranno sostituiti da quelli cosiddetti a "uovo fritto", mutuati dalla più recente 911 996.

A le Mans furono iscritte due 911 GT1, una pilotata da Thierry Boutsen, Hans-Joachim Stuck, e Bob Wollek, mentre l'altra affidata a Yannick Dalmas, Scott Goodyear e a Karl Wendlinger. La nuova vettura ottenne un grande successo, vincendo al debutto la classe GT1, ma non riuscì ad accaparrarsi la vittoria assoluta, che andò al prototipo Porsche WSC-95 della Joest Racing motorizzato sempre dalla Porsche. La 911 GT1 debuttò nella BPR Global GT Series nella seconda parte del campionato '96 a Brands Hatch. L'organizzazione, non senza esitazioni, autorizzò la partecipazione dell'auto ma non le concesse di ottenere punti. Hans-Joachim Stuck e Thierry Boutsen portarono la Porsche ad un nuovo successo. La vittoria arrivò anche a Spa Francorchamps e a Zhuhai, in quest'ultimo caso con la coppia Emmanuel Collard - Ralf Kelleners.


Porsche 911 GT1 1996 su base 993. Da notare il motore boxer 6 cilindri turbo posto in posizione centrale invece che posteriore a sbalzo, con il cambio montato dietro ad esso, le sospensioni push rod e l'airscope posto sul dorso della vettura, per rifornire di aria il propulsore.

1997, la 911 GT1 Evo

Nel 1997 la nuova Mercedes-Benz CLK GTR ottenne un incontestato successo nel campionato che aveva sostituito il BPR, ovvero il Campionato FIA GT. Per Porsche invece fu una stagione deludente, nella quale non riuscì ad ottenere nemmeno una vittoria e venne sopravanzata anche dalla McLaren F1 GTR.


Vista frontale della Porsche 911 GT1 Evo. Da notare i gruppi ottici anteriori, mutuati dalla 911 996 e non più dalla 993, ed il grande airscope centrale.

La Casa di Stoccarda apportò delle modifiche alla GT1 per Le Mans, tra le quali vi erano una carreggiata anteriore maggiorata, una nuova aerodinamica che consentiva un maggior carico, una rinnovata gestione del motore, l'assenza di ABS, una manutenzione semplificata, nuovi gruppi ottici frontali, ispirati da quelli delle nuove 996 e delle Boxster: questa nuova versione della vettura è conosciuta come 911 GT1 Evo (o Evolution). Dopo aver guidato la 24 ore nella prima parte, entrambe le Evo ufficiali furono costrette al ritiro, la numero 25 per un incidente, la numero 26 per problemi ad uno scambiatore di calore. Una 911 GT1 gestita da un team privato riuscì ad ottenere un quinto posto assoluto ed un terzo di classe, ma fu battuta dalle McLaren.


Vista posteriore aperta della Porsche 911 GT1 Evo. Da notare il motore posto in posizione centrale e non posteriore a sbalzo, le sospensioni push rod ed il grande airscope centrale.

Nel campionato GT statunitense, il Rohr Team si aggiudicò il titolo costruttori ed il titolo piloti, utilizzando una 911 GT1 nella seconda parte della stagione dopo aver gareggiato su una 911 GT2.




Porsche 911 GT1 Evo. Particolare dell'airscope che fornisce aria alle due bancate da 3 cilindri ognuna del motore boxer.

1998, la 911 GT1 Evo '98
 
Spinta dalla decisione di FIA e ACO di abbandonare la regola per la quale le GT1 dovevano essere basate su auto di produzione, la Porsche rivisitò profondamente la sua 911 GT1. Venne introdotto un inedito telaio in fibra di carbonio che riduceva il peso della vettura di 100 kg; grazie alla fibra di carbonio fu possibile affinare l'aerodinamica e aumentare la rigidità della vettura. Fu inoltre progettato un nuovo cambio sequenziale e fu reintrodotto l'ABS. Per regolamento, la potenza del motore fu limitata dagli air restrictors a 550 CV. Il risultato fu la 911 GT1 '98. Le nuove GT1 comunque non riuscirono ad essere competitive, anche a causa delle normative sull'air restrictor che sfavorivano il motore turbo, e degli pneumatici utilizzati (Michelin dalla squadra interna, Pirelli dai privati) che erano inferiori ai Bridgestone delle Mercedes.


Vista frontale della Porsche 911 GT1 Evo '98. Foto da me scattata presso il Porche Museum di Stoccarda.

A Le Mans però la GT1 si prese un'inaspettata rivincita. Porsche iscrisse due auto, la numero 25 per il trio Jörg Müller - Uwe Alzen - Bob Wollek e la numero 26 per Laurent Aïello, Allan McNish e Stephane Ortelli. La concorrenza era rappresentata dalle veloci Toyota GT-One, dalle Mercedes-Benz CLK-LM, dalle Nissan R390 GT1 e dalle debuttanti BMW V12 LM. Le Toyota subirono un incidente e dei problemi di affidabilità, le CLK-LM ebbero problemi alla pompa dell'olio del loro nuovo motore V8, mentre le BMW si ritirarono per problemi ai cuscinetti delle ruote. La GT1 numero 26 riuscì così a vincere la gara davanti alla sorella numero 25 staccata di un giro.

Anche se più lenta di altre contendenti, la 911 GT1 '98 si dimostrò la più affidabile e regalò alla Porsche nel cinquantesimo anno di vita la sua sedicesima vittoria assoluta alla 24 ore più famosa del mondo, record ancora imbattuto.

Alla Petit Le Mans, gara che si disputa sul circuito di Road Atlanta, la 911 GT1/98 di Yannick Dalmas "decollò" e fece diverse giravolte, prima di toccare la pista con il posteriore e finire contro le barriere laterali, in modo simile a quanto accaduto alla BMW V12 LMR nel 2000 sempre a Road Atlanta e alla Mercedes-Benz CLR a Le Mans nel 1999.


1999

Dato il dominio delle Mercedes nel 1998, tutte le altre Case decisero di abbandonare il FIA GT1 nel 1999. La classe GT1 fu cancellata, e la classe regina divenne la GT2. Porsche oltre ad abbandonare la GT1 decise di non partecipare a Le Mans.

La Champion Racing portò in America una 911 GT1 Evo per partecipare all'American Le Mans Series, ma fu autorizzata solo a correre nella categoria LM GTP (Le Mans Gran Turismo Prototipo), trovandosi svantaggiata a gareggiare contro veri prototipi come la BMW V12 LMR.


La 911 GT1 Straßenversion

La Porsche sviluppò una versione stradale della 993 GT1 e della 996 GT1 (o GT1 Evoluzione) per poter ottenere l'omologazione di classe. Trattandosi di auto decisamente fuoriserie la numerazione non è precisa. Della prima versione (993) sono stati costruiti solamente 7 esemplari mentre della seconda, la Evo, si stima che esistano circa 25 esemplari.

Vista posteriore dell'unico esemplare della Porsche 911 GT1 Evo '98, targata "BB GT 198", esposto al Museo Porsche di Stoccarda. Da notare come certi elementi, come i gruppi ottici posteriori, siano ripresi dalla Porsche 911 993. Altre caratteristiche invece, come la posizione centrale e non posteriore a sbalzo del motore, rompono con la tradizione e lasciano spazio ad un ampio estrattore posteriore. Foto da me scattata presso il Porche Museum di Stoccarda.


All'inizio del 1996 una di queste auto fu affidata alle autorità tedesche, che dopo averla revisionata, diedero il nulla osta per l'omologazione stradale. Il 6 cilindri fu depotenziato a 544 CV per rientrare nelle normative europee sulle emissioni. La 911 GT1 Straßenversion, con una massa di 1150 kg, aveva prestazioni rilevanti: accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi, velocità massima autolimitata a 310 km/h. Stando ai dati ufficiali l'ultima GT1, quella del '98, è stata prodotta in 4 esemplari, tutti schierati a Le Mans (2 con il team ufficiale e 2 con quello privato). Nonostante ciò risulta un esemplare omologato per la circolazione stradale con targa tedesca "BB GT 198".

Vista frontale dell'unico esemplare della Porsche 911 GT1 Evo '98, targata "BB GT 198", esposto al Museo Porsche di Stoccarda. Foto da me scattata presso il Porche Museum di Stoccarda.

Su questa vettura non si hanno molte informazioni: alcuni sostengono che si tratti di un quinto esemplare utilizzato come prototipo e immatricolato come auto stradale, tuttavia potrebbe trattarsi di un esemplare da corsa adattato all'uso stradale al termine della carriera agonistica, come successo con diversi esemplari di un'altra celebre vettura da corsa, la McLaren F1 GTR. In ogni caso la proprietà di questo esemplare rimane all'azienda che lo espone nel suo museo di Stoccarda.

Vista laterale dell'unico esemplare della Porsche 911 GT1 Evo '98, targata "BB GT 198", conservato nel Museo Porsche di Stoccarda. Foto da me scattata presso il Porche Museum di Stoccarda.
L'esemplare è valutato ad oggi tra i 2,7 ed i 3 milioni di euro.

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