02 dicembre 2016

La storia della Porsche 911 GT1 e della 911 GT1 Straßenversion [911 GT1 - 911 GT1 Evo - 911 GT1 Evo '98 - 911 GT1 Straßenversion]


La Porsche 911 GT1 è stata un'auto da corsa progettata per partecipare nella classe GT1 alla 24 Ore di Le Mans. Fu inoltre prodotta in un numero ridottissimo di esemplari in versione stradale, denominata 911 GT1 Straßenversion, per ottenerne l'omologazione.

1995, il progetto


La Porsche fece debuttare la 911 GT1 nel 1995, annunciando la decisione di farla gareggiare all'edizione 1996 della 24 Ore di Le Mans. La nuova auto, progettata da Norbert Singer aveva pochi tratti in comune con la normale 911 versione di serie, nonostante utilizzasse una parte del telaio Porsche 993 (il breve tempo a disposizione non permise infatti di realizzare un apposito telaio monoscocca in carbonio), la carrozzeria e soprattutto i componenti interni erano diversi. Inoltre, la GT1 disponeva di un motore 6 cilindri boxer 3.198cm³ turbocompresso e raffreddato ad acqua, che erogava una potenza di 600 CV a 7.200 giri/min. Le 911 della serie 993 sul mercato a quel tempo disponevano di motori raffreddati ad aria e con due valvole per cilindro: solo con la serie 996 sarebbero arrivati i motori raffreddati ad acqua. La GT1 si differenziava dalle 911 tradizionali anche per la collocazione del motore: non posteriore a sbalzo, ma centrale. Il cambio era una manuale a sei marce ed era posto dietro al motore. L'impianto frenante, dotato di ABS era costituito da dischi in carbonio da 380 mm, con pinze Brembo a otto pistoncini davanti e quattro dietro. Grazie alla scocca in kevlar, la GT1 pesava solo 1.050 kg: la Porsche decise di non utilizzare la fibra di carbonio per motivi di tempo e di costi.

1996, il debutto


Porsche 911 GT1 1996. Da notare la presenza dei gruppi ottici anteriori tondi, mutuati dalla 911 993. Sulle successive versioni saranno sostituiti da quelli cosiddetti a "uovo fritto", mutuati dalla più recente 911 996.

A le Mans furono iscritte due 911 GT1, una pilotata da Thierry Boutsen, Hans-Joachim Stuck, e Bob Wollek, mentre l'altra affidata a Yannick Dalmas, Scott Goodyear e a Karl Wendlinger. La nuova vettura ottenne un grande successo, vincendo al debutto la classe GT1, ma non riuscì ad accaparrarsi la vittoria assoluta, che andò al prototipo Porsche WSC-95 della Joest Racing motorizzato sempre dalla Porsche. La 911 GT1 debuttò nella BPR Global GT Series nella seconda parte del campionato '96 a Brands Hatch. L'organizzazione, non senza esitazioni, autorizzò la partecipazione dell'auto ma non le concesse di ottenere punti. Hans-Joachim Stuck e Thierry Boutsen portarono la Porsche ad un nuovo successo. La vittoria arrivò anche a Spa Francorchamps e a Zhuhai, in quest'ultimo caso con la coppia Emmanuel Collard - Ralf Kelleners.


Porsche 911 GT1 1996 su base 993. Da notare il motore boxer 6 cilindri turbo posto in posizione centrale invece che posteriore a sbalzo, con il cambio montato dietro ad esso, le sospensioni push rod e l'airscope posto sul dorso della vettura, per rifornire di aria il propulsore.

1997, la 911 GT1 Evo

Nel 1997 la nuova Mercedes-Benz CLK GTR ottenne un incontestato successo nel campionato che aveva sostituito il BPR, ovvero il Campionato FIA GT. Per Porsche invece fu una stagione deludente, nella quale non riuscì ad ottenere nemmeno una vittoria e venne sopravanzata anche dalla McLaren F1 GTR.


Vista frontale della Porsche 911 GT1 Evo. Da notare i gruppi ottici anteriori, mutuati dalla 911 996 e non più dalla 993, ed il grande airscope centrale.

La Casa di Stoccarda apportò delle modifiche alla GT1 per Le Mans, tra le quali vi erano una carreggiata anteriore maggiorata, una nuova aerodinamica che consentiva un maggior carico, una rinnovata gestione del motore, l'assenza di ABS, una manutenzione semplificata, nuovi gruppi ottici frontali, ispirati da quelli delle nuove 996 e delle Boxster: questa nuova versione della vettura è conosciuta come 911 GT1 Evo (o Evolution). Dopo aver guidato la 24 ore nella prima parte, entrambe le Evo ufficiali furono costrette al ritiro, la numero 25 per un incidente, la numero 26 per problemi ad uno scambiatore di calore. Una 911 GT1 gestita da un team privato riuscì ad ottenere un quinto posto assoluto ed un terzo di classe, ma fu battuta dalle McLaren.


Vista posteriore aperta della Porsche 911 GT1 Evo. Da notare il motore posto in posizione centrale e non posteriore a sbalzo, le sospensioni push rod ed il grande airscope centrale.

Nel campionato GT statunitense, il Rohr Team si aggiudicò il titolo costruttori ed il titolo piloti, utilizzando una 911 GT1 nella seconda parte della stagione dopo aver gareggiato su una 911 GT2.




Porsche 911 GT1 Evo. Particolare dell'airscope che fornisce aria alle due bancate da 3 cilindri ognuna del motore boxer.

1998, la 911 GT1 Evo '98
 
Spinta dalla decisione di FIA e ACO di abbandonare la regola per la quale le GT1 dovevano essere basate su auto di produzione, la Porsche rivisitò profondamente la sua 911 GT1. Venne introdotto un inedito telaio in fibra di carbonio che riduceva il peso della vettura di 100 kg; grazie alla fibra di carbonio fu possibile affinare l'aerodinamica e aumentare la rigidità della vettura. Fu inoltre progettato un nuovo cambio sequenziale e fu reintrodotto l'ABS. Per regolamento, la potenza del motore fu limitata dagli air restrictors a 550 CV. Il risultato fu la 911 GT1 '98. Le nuove GT1 comunque non riuscirono ad essere competitive, anche a causa delle normative sull'air restrictor che sfavorivano il motore turbo, e degli pneumatici utilizzati (Michelin dalla squadra interna, Pirelli dai privati) che erano inferiori ai Bridgestone delle Mercedes.


Vista frontale della Porsche 911 GT1 Evo '98. Foto da me scattata presso il Porche Museum di Stoccarda.

A Le Mans però la GT1 si prese un'inaspettata rivincita. Porsche iscrisse due auto, la numero 25 per il trio Jörg Müller - Uwe Alzen - Bob Wollek e la numero 26 per Laurent Aïello, Allan McNish e Stephane Ortelli. La concorrenza era rappresentata dalle veloci Toyota GT-One, dalle Mercedes-Benz CLK-LM, dalle Nissan R390 GT1 e dalle debuttanti BMW V12 LM. Le Toyota subirono un incidente e dei problemi di affidabilità, le CLK-LM ebbero problemi alla pompa dell'olio del loro nuovo motore V8, mentre le BMW si ritirarono per problemi ai cuscinetti delle ruote. La GT1 numero 26 riuscì così a vincere la gara davanti alla sorella numero 25 staccata di un giro.

Anche se più lenta di altre contendenti, la 911 GT1 '98 si dimostrò la più affidabile e regalò alla Porsche nel cinquantesimo anno di vita la sua sedicesima vittoria assoluta alla 24 ore più famosa del mondo, record ancora imbattuto.

Alla Petit Le Mans, gara che si disputa sul circuito di Road Atlanta, la 911 GT1/98 di Yannick Dalmas "decollò" e fece diverse giravolte, prima di toccare la pista con il posteriore e finire contro le barriere laterali, in modo simile a quanto accaduto alla BMW V12 LMR nel 2000 sempre a Road Atlanta e alla Mercedes-Benz CLR a Le Mans nel 1999.


1999

Dato il dominio delle Mercedes nel 1998, tutte le altre Case decisero di abbandonare il FIA GT1 nel 1999. La classe GT1 fu cancellata, e la classe regina divenne la GT2. Porsche oltre ad abbandonare la GT1 decise di non partecipare a Le Mans.

La Champion Racing portò in America una 911 GT1 Evo per partecipare all'American Le Mans Series, ma fu autorizzata solo a correre nella categoria LM GTP (Le Mans Gran Turismo Prototipo), trovandosi svantaggiata a gareggiare contro veri prototipi come la BMW V12 LMR.


La 911 GT1 Straßenversion

La Porsche sviluppò una versione stradale della 993 GT1 e della 996 GT1 (o GT1 Evoluzione) per poter ottenere l'omologazione di classe. Trattandosi di auto decisamente fuoriserie la numerazione non è precisa. Della prima versione (993) sono stati costruiti solamente 7 esemplari mentre della seconda, la Evo, si stima che esistano circa 25 esemplari.

Vista posteriore dell'unico esemplare della Porsche 911 GT1 Evo '98, targata "BB GT 198", esposto al Museo Porsche di Stoccarda. Da notare come certi elementi, come i gruppi ottici posteriori, siano ripresi dalla Porsche 911 993. Altre caratteristiche invece, come la posizione centrale e non posteriore a sbalzo del motore, rompono con la tradizione e lasciano spazio ad un ampio estrattore posteriore. Foto da me scattata presso il Porche Museum di Stoccarda.


All'inizio del 1996 una di queste auto fu affidata alle autorità tedesche, che dopo averla revisionata, diedero il nulla osta per l'omologazione stradale. Il 6 cilindri fu depotenziato a 544 CV per rientrare nelle normative europee sulle emissioni. La 911 GT1 Straßenversion, con una massa di 1150 kg, aveva prestazioni rilevanti: accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,5 secondi, velocità massima autolimitata a 310 km/h. Stando ai dati ufficiali l'ultima GT1, quella del '98, è stata prodotta in 4 esemplari, tutti schierati a Le Mans (2 con il team ufficiale e 2 con quello privato). Nonostante ciò risulta un esemplare omologato per la circolazione stradale con targa tedesca "BB GT 198".

Vista frontale dell'unico esemplare della Porsche 911 GT1 Evo '98, targata "BB GT 198", esposto al Museo Porsche di Stoccarda. Foto da me scattata presso il Porche Museum di Stoccarda.

Su questa vettura non si hanno molte informazioni: alcuni sostengono che si tratti di un quinto esemplare utilizzato come prototipo e immatricolato come auto stradale, tuttavia potrebbe trattarsi di un esemplare da corsa adattato all'uso stradale al termine della carriera agonistica, come successo con diversi esemplari di un'altra celebre vettura da corsa, la McLaren F1 GTR. In ogni caso la proprietà di questo esemplare rimane all'azienda che lo espone nel suo museo di Stoccarda.

Vista laterale dell'unico esemplare della Porsche 911 GT1 Evo '98, targata "BB GT 198", conservato nel Museo Porsche di Stoccarda. Foto da me scattata presso il Porche Museum di Stoccarda.
L'esemplare è valutato ad oggi tra i 2,7 ed i 3 milioni di euro.

Sperando che l'articolo vi sia piaciuto, vi invito a commentare per qualsiasi domanda, chiarimento o richiesta, e vi lascio i miei contatti!

- Canale YouTube in cui parlo di motori, motorsport e motonautica, nonché recensisco prodotti tecnologici: AlbyBatty

- Canale YouTube nel quale recensisco MountainBike: Batt J Bike Channel

Vi do appuntamento al prossimo post,

Stay tuned! :)

01 dicembre 2016

L'incredibile storia della Porsche 917 [Porsche 917 - 917K - 917LH - 917/20 - 917/30]

L'idea di questo articolo mi è venuta dopo la mia ultima visita al Porsche Museum di Stoccarda, in cui ho avuto l'onore di ammirare tutte le varie versioni della Porsche 917 riunite, nonché le vetture da lei derivate, ovvero le sorelle 918 e 919.

Da qui l'idea di raccontare in questo articolo la magnifica e gloriosa storia della Porsche 917, e di tutte le sue varianti.


Foto delle versioni più iconiche della Porsche 917, con la 917K in primo piano, la 917LH sulla sinistra e la 917/20 sulla destra. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

La Porsche 917 è stata una vettura da competizine della Porsche, che ha gareggiato nel Campionato del mondo sportprototipi, massimo campionato FIA a "ruote coperte" negli anni '70-'80, nota al pubblico soprattutto per le sue imprese alla 24 Ore di Le Mans.

Infatti questo modello ha portato alla casa tedesca la prima affermazione nella famosa competizione automobilistica nel 1970 e nell'anno successivo. La macchina vincente apparteneva al team automobilistico Porsche austriaco con sede a Salisburgo ed era pilotata dal pilota tedesco Hans Herrmann e dal britannico Richard Attwood.



Porsche 917 del team Herrmann / Attwood, vincitrice della 24 Ore di Le Mans negli anni 1970 e 1971. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

CONTESTO

Nel 1967, con l'intenzione di ridurre le velocità raggiunte a Le Mans e sugli altri circuiti veloci dell'epoca dai prototipi di Gruppo 6 (che non avevano limite di cilindrata) quali, ad esempio, quelli della Ford con motori da 7 litri e allo scopo di coinvolgere nelle gare di durata le case costruttrici dei motori da 3 litri utilizzati in Formula Uno, la Commissione Sportiva Internazionale (C.S.I. - all'epoca settore indipendente della FIA dedicato alle competizioni) istituì un nuovo Campionato Internazionale Marche, dal 1968 al 1971, e vi avrebbero gareggiato le Vetture prototipo di Gruppo 6 con cilindrata limitata a 3 litri.

Sapendo che pochi costruttori erano pronti, la Commissione permise di competere per il titolo anche alle vetture Sport di Gruppo 4, purché prodotte almeno in 50 esemplari, deroga pensata per allargare la rosa dei concorrenti a vetture già esistenti, come la ormai vetusta Ford GT40 MK I e la più recente Lola T70 coupé. Nell'aprile 1968 la CSI annunciò che, visto lo scarso numero di iscrizioni ricevute per la categoria degli Sport prototipi di Gruppo 6 di 3 litri, a partire dalla stagione 1969 sarebbero bastati 25 esemplari prodotti, per competere nel Gruppo 4 fino alla fine, fissata per il 1971.
Tale mossa mirava a permettere l'omologazione nel Gruppo 4 di automobili come la Ferrari 275 LM e la Lola T70, che non erano ancora state prodotte nel numero richiesto (sebbene venissero contati anche gli esemplari in versione aperta della Lola T70 per le gare Can-Am).

A partire dal luglio 1968 la Porsche sostenne un imponente sforzo tecnico ed economico per trarre vantaggio da tale modifica regolamentare: progettò e realizzò 25 esemplari di una vettura completamente nuova per la categoria Sportprototipi con l'ovvio obiettivo di vinere alla 24 Ore di Le Mans.

In dieci mesi la Porsche 917 fu sviluppata a partire dalla Porsche 908 con tecnologie di punta: il primo motore Porsche a 12 cilindri e un esteso utilizzo di titanio, magnesio e leghe esotiche mutuate dalle esperienze Porsche con le leggerissime vetture per le cronoscalate.

Alla prima ispezione da parte dei commissari della CSI, solo tre vetture erano complete, e 18 ancora in linea di produzione; esistevano poi scocche e pezzi per altri sette esemplari: l'omologazione fu rifiutata nonostante le argomentazioni della Porsche ma fu poi concessa il 20 aprile, quando Ferdinand Piëch esibì 25 esemplari completi parcheggiati davanti alla fabbrica.


VERSIONI

Porsche 917

Al Salone di Ginevra del 1969 fu presentata la Porsche 917, sport prototipo realizzata per competere nella categoria fino a 5 litri di cilindrata. Il motore nasceva dall'unione di due monoblocchi del motore 6 cilindri boxer di 2.2 litri montato sulla Porsche 911 R, ottenendo un 12 cilindri boxer con cilindrata di 4.494cm³, montato in posizione centrale longitudinale, che sviluppava una potenza di 520cv a 8.000 giri al minuto. Il telaio era a traliccio tubolare in lega di alluminio, la carrozzeria in pannelli di poliestere e il peso totale della vettura era di 800 kg. L'aspetto era quello di una Porsche 908 super palestrata, con l'abitacolo spostato in avanti per far spazio al grosso motore.



Vista laterale dello spaccato del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria montato sulla Porsche 917. Da notare il collegamento meccanico tra la ventola di raffreddamento del motore e l'albero a gomiti e la posizione orizzontale di cilindri e pistoni. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.
Vista superiore dello spaccato del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria montato sulla Porsche 917. Da notare il condotto per il passaggio forzato dell'aria destinata a raffreddare il propulsore. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.
Vista laterale dello spaccato del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria montato sulla Porsche 917. Ancora una volta da notare la ventola per il raffreddamento del motore collegata meccanicamente tramite ingranaggi all'albero a gomiti del propulsore. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Per quanto riguardava l'aerodinamica, la vettura era un coupé basso e filante, con una configurazione della coda con poca deportanza, sia in versione lunga che corta e per correggere tale caratteristica era dotata in entrambi i modelli di alette stabilizzatrici collegate alle sospensioni posteriori. Tale soluzione provocò le proteste degli altri concorrenti alla 24 Ore di Le Mans 1969, perché proibita dai regolamenti, ma fu giudicata regolare dai commissari, i quali, a seguito di generosissime pressioni della Porsche, giustificarono l'omologazione sostenendo che la 917, per quanto estrema, rientrasse tra le vetture sport, cioè stradali, e le ali mobili erano parte integrante del progetto e fondamentali per la sicurezza.



La coda lunga della 917 (omologazione originale del 1969) a confronto con la coda corta utilizzata nello stesso anno su piste tortuose

La vettura debuttò alla 1000 km di Spa del 1969 ma quasi tutti i suoi piloti si rifiutano di guidarla per gravi problemi di instabilità alle alta velocità, preferendo la vecchia e più stabile Porsche 908, meno potente del nuovo modello. Tale scelta quell'anno si ripeté in molte gare: la 917 era progettata specificamente per conquistare la 24 Ore di Le Mans e solo lì avrebbe espresso tutto il proprio potenziale.

Porsche 917K

Per la stagione agonistica 1970, per risolvere l'instabilità aerodinamica della 917, su suggerimento dei tecnici della scuderia inglese John Wyer Automotive Engineering - che l'avrebbero portata in gara - fu modificata la parte posteriore della carrozzeria, introducendo una coda tronca e dal profilo ascendente; la parte inferiore della coda era totalmente aperta lasciando intravedere sospensioni e motore. La nuova versione, detta 917K (Kurzheck, codacorta), garantiva maggiore stabilità al retrotreno e migliorava il raffreddamento del motore, a spese della penetrazione aerodinamica.


Vista posteriore della Porsche 917K. Da notare che la parte inferiore della coda è totalmente aperta e lascia intravedere sospensioni e motore. In questo modo era anche migliorato il raffreddamento del motore stesso. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.
Paticolare della ventola di raffreddamento del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria e della coda corta della Porsche 917K. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Delle 25 Porsche 917 originali, 20 furono convertite nella variante Kurzheck, mentre altre 12 nuove vetture furono costruite direttamente in versione K. Fu scelto un motore da 4.907 cm³ e 580cv, una potenza analoga al motore della rivale Ferrari.



Paticolare della ventola di raffreddamento del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria della Porsche 917K. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Grazie alle modifiche, la nuova 917 diventò vincente, aggiudicandosi due 24 Ore di Le Mans, nel 1970 e nel 1971.


Porsche 917LH


Una ulteriore evoluzione fu rappresentata dalla 917LH (Langheck, codalunga) presentata anch'essa nel 1970 per ridurre l'instabilità ad alta velocità e costruita in 5 esemplari, si distingueva per la coda lunga, una bassa resistenza aerodinamica e buona deportanza.



Vista frontale della Porsche 917LH. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Sviluppata appositamente per i lunghi rettilinei del Circuit de la Sarthe, dove un assetto aerodinamico scarico che garantiva maggiore velocità massima in rettilineo abbassava i tempi sul giro nonostante una minore velocità in curva, la coda lunga e affusolata era sovrastata da un largo alettone monoplano; le ruote posteriori erano in parte carenate per diminuire le turbolenze. 



Vista posteriore della Porsche 917LH. Da notare la coda lunga e affusolata sovrastata da un largo alettone monoplano. Questa configurazione aerodinamica garantiva maggiore velocità massima in rettilineo e abbassava i tempi sul giro nonostante una minore velocità in curva. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Al termine della 24 Ore di Le Mans 1970 la migliore delle "LH", quella della Martini Racing, arrivò seconda, condotta da Gérard Larrousse e da Willi Kauhsen, giungendo alle spalle della 917K del team Porsche KG Salzburg.

Nella stagione 1971, le Porsche 917 LH e K ricevettero un nuovo propulsore di 5 litri, da 630 cv a 8.500 giri/min.


Paticolare della ventola di raffreddamento del motore 12 cilindri boxer raffreddato ad aria della Porsche 917LH. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Porsche 917/20

Si tratta di una versione sperimentale della 917, studiata in collaborazione con l'azienda francese S.E.R.A., specializzata in studi aerodinamici, impiegata dalla Porsche nella 24 Ore di Le Mans del 1971. Con la 917/20 fu estremizzato il concetto aerodinamico del modello 917, cercando di realizzare una sorta di anello di congiunzione tra la 917K (Kurz, ovvero coda corta, passo corto) e la 917LH (Langheck, coda lunga, passo lungo). In seconda analisi, la 917/20 costituiva una sorta di prototipo di studio per le future modifiche volte a trasformare la 917 per la serie americana Can-Am.



Vista frontale della Porsche 917/20. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Accorciata rispetto alla versione LH, la 917/20 recuperava superficie aerodinamica tramite un allargamento della carrozzeria. Il posteriore vide scomparire lo spoiler tipico della LH, sostituito da un nolder pronunciato, cui si aggiungevano due superfici aerodinamiche in coda, verticali, utili a stabilizzare la vettura in velocità. Il telaio a tralicci, sostanzialmente il medesimo della 917K, fu realizzato in magnesio: si trattava di una soluzione estremamente all'avanguardia, capace di garantire un considerevole risparmio di peso e, conseguentemente, una migliore distribuzione delle masse. Tuttavia il magnesio, rispetto all'alluminio ed all'acciaio (materiali con i quali, tradizionalmente, venivano realizzate le scocche all'epoca), era altamente infiammabile: in caso di incidente, la 917/20 avrebbe corso seriamente il rischio di bruciare in un incendio, qualora fossero stati danneggiati i serbatoi del carburante. 


Vista posteriore della Porsche 917/20. Da notare le due superfici aerodinamiche in coda, verticali, utili a stabilizzare la vettura in velocità. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Il propulsore della 917/20 era il boxer 12 cilindri di 4,9 litri, capace di erogare 600cv a 8.400 giri/min., dotato di raffreddamento ad aria, forzata tramite la classica ventola posta sul dorso del motore. La vettura, complessivamente più tozza e meno armonica nelle linee rispetto alle altre 917, fu colorata di rosa, e sulla carrozzeria furono disegnati i tagli della carne, con tanto di indicazioni del tipo "lombata", "costolette", "prosciutto". Questa caratteristica livrea, unitamente alle forme meno aggraziate, le fecero guadagnare il soprannome di "Der Truffeljäger" (tedesco: La Cercatrice di tartufi), "Maialino rosa", o "Pink Pig". Immediatamente, la vettura divenne il soggetto preferito di molti fotografi specializzati nel settore automobilistico, che dedicarono pagine e copertine a questa stravagante incarnazione della 917.



Vista superiore del motore 12 cilindri boxer da 4,9 L raffreddato ad aria della Porsche 917/20. Da notare la classica ventola posta sul dorso del motore per forzare l'aria e le calotte degli spinterogeni. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Alla 24 Ore di Le Mans, nel corso delle pre-qualifiche la vettura si dimostrò molto veloce, chiudendo i test con il miglior tempo assoluto. Sebbene non riuscì a ripetere l'exploit nel corso delle qualifiche ufficiali, la 917/20 in gara occupò stabilmente le posizioni di testa. Purtroppo, mentre era in sesta posizione, in pieno recupero sulle vetture di testa, un guasto ne interruppe ogni velleità. Ritirata quindi dalle competizioni, terminò i suoi giorni nel museo della casa, quale una delle principali attrazioni.

Interni della Porsche 917/20. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Porsche 917/30

Dopo la vittoria del 1972 con la 917/10, la Porsche decise di rilanciare, sviluppando il concetto 917 in modo radicale, ottenendo nella versione 917/30 la massima evoluzione. Sempre basata su carrozzeria barchetta, rispetto alla 917/10 vantava un passo maggiorato, un nuovo design del frontale (più incavato e capace di offrire una maggiore deportanza) ed una coda allungata, dotata di uno spoiler completamente ridisegnato. Una più efficace geometria del sistema sospensivo contribuì, in oltre, a migliorare considerevolmente la guidabilità del modello, smussando il carattere indomito della versione 917/10. Sotto il cofano, altrettanti, notevoli miglioramenti.



Vista frontale della Porsche 917/30. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Il 12 cilindri boxer fu incrementato nella cilindrata, passando da 5 a 5,4 litri, sempre dotato di turbocompressori (uno per bancata) e raffreddamento ad aria. La potenza subì un drastico incremento, giungendo a toccare il valore, in assetto da qualifica, di 1.580cv (1.161kw) a 7.800 giri/min., tuttavia, in gara, la 917/30 veniva depotenziata a circa 1.200/1.300cv (882/955kw), al fine di salvaguardarne l'affidabilità. Ovviamente, anche i valori di coppia subirono un incremento considerevole, giungendo a toccare i 1.112 Nm a 6.400 giri/min., mentre per il cambio furono mantenuti solo 4 rapporti, come per la 917/10.



Vista posteriore della Porsche 917/30. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Il peso, grazie anche all'utilizzo di fibre plastiche per la realizzazione della carrozzeria, fu contenuto in soli 849 kg, portando il rapporto peso/potenza ad un valore di soli 0,53 kg/CV. Le prestazioni della 917/30 sono, a tutt'oggi, ineguagliabili nella categoria: l'accelerazione 0–100 km/h è stimata in 1"9, 0–160 km/h in 3"9, 0–320 km/h in 10"9, velocità massima 400 km/h circa. Questa vettura, nella celebre livrea giallo/blu dello sponsor Sunoco, fu schierata esclusivamente dal team ufficiale Penske, e condotta dall'ottimo Mark Donohue. Una sola vettura fu affidata al team americano, che tuttavia dominò letteralmente l'edizione 1973 del campionato Can-Am, vincendo ben 6 delle 8 gare in calendario. Le prime due gare della stagione furono invece vinte dall'amico/rivale, il campione in carica George Follmer, al volante di una 917/10 schierata dal team privato Rinzler Motorsport.
 
Vista posteriore della Porsche 917/30. Da notare il differenziale ed i due turbocompressori a vista, uno per ogni bancata di 6 cilindri. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Follmer protestò contro la decisione, da parte della Porsche, di assegnare esclusivamente al team Penske la 917/30, impedendo così ai team privati di poter competere allo stesso livello della squadra ufficiale, essendo le 917/10 molto meno performanti della nuova evoluzione della 917. La 917/30, dominando la stagione, portò tuttavia alla fine del campionato Can-Am: il livello straordinario di prestazioni raggiunto dalle vetture, i costi insostenibili e la crisi del petrolio, portarono ad un ridimensionamento della serie, che si avviò verso un lento declino. Per l'edizione del 1974, la Porsche 917/30 fu penalizzata dai regolamenti, al fine di interromperne l'egemonia. Pertanto si decise di ridurne la capacità dei serbatoi, ponendo così fine ad ogni ambizione di vittoria del modello. L'unica gara cui la 917/30 prese parte nel 1974 fu dominata da Brian Redman, il quale fu tuttavia costretto ad accontentarsi del secondo posto finale, rallentando vistosamente poiché terminò quasi completamente il carburante nel corso degli ultimi giri.
 
Vista laterale con descrizione della Porsche 917/30. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

In Europa la 917/30 fu impiegata con successo nel campionato Interserie, omologo della statunitense Can-Am, dominando per diversi anni con piloti come Herbet Müller e Leo Kinnunen. Nel 1975, sul Talladega Speedway (Alabama, USA), della lunghezza di 4,28 km, Mark Donohue e la 917/30 infransero il record di velocità sul giro in circuito, compiendo un giro alla elevata media di 355,923 km/h. Il record rimase imbattuto per quattro anni.



Abitacolo aperto della Porsche 917/30. Da notare il nome del pilota Mark Donohue. Foto da me scattata presso il Porsche Museum di Stoccarda.

Particolare curioso è stato il verificarsi in alcune occasioni di veri e propri slittamenti dei cerchi sui pneumatici delle ruote motrici, a causa delle notevoli prestazioni del motore.


RISULTATI SPORTIVI

- 24 Ore di Le Mans nel 1970, con l'equipaggio Hans Herrmann e Richard Attwood, e nel 1971 con Helmut Marko e Gijs van Lennep, in questa edizione stabilisce anche la maggiore percorrenza chilometrica della gara coprendo 5.335,31 km alla media di 222,304 km/h, primato invariato sino al 2010 e reso possibile dalla conformazione del circuito molto più veloce rispetto alle versioni successive.

- Campionato Mondiale Sportprototipi negli anni 1970 e 1971.

- 24 Ore di Daytona negli anni 1970 e 1971.

Campionato Can-Am negli anni 1972 e 1973.

Sperando che l'articolo vi sia piaciuto, vi invito a commentare per qualsiasi domanda, chiarimento o richiesta, e vi lascio i miei contatti!

- Canale YouTube in cui parlo di motori, motorsport e motonautica, nonché recensisco prodotti tecnologici: AlbyBatty

- Canale YouTube nel quale recensisco MountainBike: Batt J Bike Channel

Vi do appuntamento al prossimo post,


Stay tuned! :)

25 novembre 2016

Due concept un po' troppo simili?? [Aston Martin CC100 - Caterham AeroSeven - Jaguar F-Type Project 7]

Non so se l'avete notato oppure vi è sfuggito, ma nel 2013 sono state presentate due concept car "barchette" da due case inglesi che si assomigliano un po' troppo.

Stiamo parlando della Aston Martin CC100 Speedster e della Caterham AeroSeven Concept.

La prima è stata prodotta in soli due esemplari, uno destinato a collezione privata mentre il secondo fatto omologare per utilizzo stradale. Costruita sulla piattaforma VH della casa britannica, monta un V12 6 L aspirato abbinato ad un cambio sequenziale a 6 marce automatizzato, e dichiara una velocità massima limitata a 290 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in meno di 4 secondi.

Aston Martin CC100 Speedster

La seconda, la Caterham, è stata prodotta invece in un solo esemplare ed è basata sulla piattaforma proprietaria Seven CSR, anch'essa configurata come barchetta e quindi senza tettuccio ne parabrezza anteriore.

Le differenze arrivano però sul propulsore, che nella Caterham è un Ford Duratec da 240 cv che riesce comunque a far accelerare la vettura da 0 a 100 km/h in 4 secondi.


Caterham AeroSeven Concept

Anche nelle due viste, laterali e dall'alto, si nota la somiglianza tra le due vetture:


Aston Martin CC100 Speedster vista laterale
Caterham AeroSeven Concept vista laterale
Aston Martin CC100 Speedster vista dall'alto
Caterham AeroSeven Concept vista dall'alto

Altra auto che può rientrare in questo elenco è la Jaguar F-Type Project 7, versione potenziata dell'attuale F-Type S, lanciata nel 2014 in occasione del Goodwood Festival of Speed. L'auto è stata realizzata in serie limitata di 250 esemplari, ed il nome fa riferimento alle sette vittorie ottenute alla 24 ore di Le Mans tra il 1951 e il 1990.

La vettura è equipaggiata con il V8 5 L dotato di compressore volumetrico che già montava la F-Type R, ma potenziato fino a raggiungere i 575 cv, gestito da un cambio automatico ad otto marce ZF Quickshift, che permette al mezzo un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi.

é inoltre equipaggiata con una nuova barra anti-rollio, sospensioni anteriori maggiorate, ammortizzatori adattivi, molle irrigidite, un impianto frenante carboceramico e un sistema torque vectoring. Inoltre, grazie all’ala e al diffusore posteriore, la Project 7 genera un +177% di carico aerodinamico rispetto alla F-Type S spider, oltre a ridurne il peso di circa 80 kg.

In questo caso le somiglianze riguardano soprattutto prestazioni, disposizione di motori e sedute, colori e concetto.


Jaguar F-Type Project 7


Jaguar F-Type Project 7 vista laterale

Dopo di lei lo stesso valore di potenza è stato raggiunto dalla vettura di serie Jaguar F-Type SVR, anche se Jaguar ha di recente annunciato l'abbandono dei motori sovralimentati mediante compressore volumetrico, in favore dei motori turbo di origine BMW.

Sperando che l'articolo vi sia piaciuto, vi invito a commentare per qualsiasi domanda, chiarimento o richiesta, e vi lascio i miei contatti!

- Canale YouTube in cui parlo di motori, motorsport e motonautica, nonché recensisco prodotti tecnologici: AlbyBatty

- Canale YouTube nel quale recensisco MountainBike: Batt J Bike Channel

Vi do appuntamento al prossimo post,


Stay tuned! :)

24 novembre 2016

The Grand Tour - Dopo 2 anni di attesa il vero Top Gear è finalmente tornato!!

Per chi di voi ancora non lo sapesse è da poco cominciato su Amazon Video "The Grand Tour", meglio noto come "Il vero Top Gear", ovvero il nuovo show motoristico del trio Clarkson, Hammond e May, dopo la dipartita dalla BBC.

Per chi come me erano due anni che non aspettava altro, informo che è visibile su Amazon Video per i clienti Amazon Prime in inglese sottotitolato, basta accedere al sito Amazon.co.uk e loggarsi con il proprio account Prime italiano. Da Dicembre sarà invece disponibile anche in italiano.

Immagine tratta dalla prima puntata, nella quale i tre presentatori provano le tre supercar ibride per eccellenza sul circuito portoghese di Algarve

Saliente della prima puntata è la sfida tra le tre supercar ibride del decennio, ovvero la Porsche 918 Spyder Weissach package, la McLaren P1 e la Ferrari LaFerrari, disputatasi all'Autodromo Internazionale di Algarve, in Portogallo.

Di seguito riporto le specifiche tecniche di tutte e 3 le vetture.

Porsche 918 Spyder Weissach package

MOTORE TERMICO:

Tipologia motore: V8 4,6 L aspirato
Posizione motore: centrale
Potenza: 608 cv @ 8700 giri/min
Coppia: 528 Nm

MOTORE ELETTRICO (1):

Posizione motore: sull'asse posteriore
Potenza: 156 cv


MOTORE ELETTRICO (2):

Posizione motore: sull'asse anteriore
Potenza: 129 cv


Potenza totale: 893 cv
Coppia totale: 1275 Nm

Trazione: Integrale

Aerodinamica attiva: Sì
Altro: Ruote posteriori sterzanti

McLaren P1


MOTORE TERMICO:

Tipologia motore: V8 3,8 L bi-turbo
Posizione motore: centrale
Potenza: 737 cv
Coppia: 720 Nm @ 7500 giri/min

MOTORE ELETTRICO:

Posizione motore: sull'asse posteriore
Potenza: 179 cv

Coppia: 260 Nm


Potenza totale: 916 cv
Coppia totale: 875 Nm

Trazione: Posteriore
Aerodinamica attiva: Sì

Ferrari LaFerrari


MOTORE TERMICO:

Tipologia motore: V12 6,3 L aspirato
Posizione motore: centrale
Potenza: 800 cv @ 9200 giri/min
Coppia: 700 Nm @ 6750 giri/min

MOTORE ELETTRICO:

Posizione motore: sull'asse posteriore
Potenza: 163 cv


Potenza totale: 963 cv
Coppia totale: 900 Nm @ 6750 giri/min

Trazione: Posteriore
Aerodinamica attiva: Sì

Come già immaginavo, e per mia grande gioia, su di un vero circuito, quello di Algarve appunto, con lo stesso pilota di Formula 1 a guidarle (ovvero il belga Jerome d'Ambrosio) e con le stesse gomme la Porsche è risultata la vincitrice. Di seguito i tempi sul circuito:

Porsche 918 Spyder Weissach package: 1:54.2
Ferrari LaFerrari
:
1:54.4
McLaren P1
:
1:55.5

D'altronde la Porsche 918 Spyder è anche la detentrice del miglior tempo sul giro sulla Nordschleife del Nurburgring tra le auto di serie omologate per la circolazione stradale, come mostra questo articolo: Wikipedia - lista dei tempi sul giro della Nurburgring Nordschleife.

Altra attrattiva di questo primo episodio è stata la presentazione del nuovo tracciato di prova del programma, ovvero l'EbolaDrome, così chiamato da Clarkson perchè dall'alto ha la stessa forma del virus Ebola.



Come si nota da questa immagine la vista aerea del circuito assomiglia proprio alla forma del virus Ebola.


Vista aerea dell'EbolaDrome con l'indicazione e la spiegazione del nome di ogni suo segmento.

Il nuovo tracciato è stato per la prima volta percorso proprio da Clarkson a bordo di una BMW M2,  la migliore BMW M di sempre a detta sua, anche se si è poi rivelata essere più lenta delle sorelle maggiori M3, M4 ed M5.
La BMW M2, con il suo 6 cilindri in linea 3 L turbo da 370 cv

Altra novità del nuovo show è costituita dallo studio: un grande tendone che verrà spostato di volta involta in giro per il mondo, prossima tappa: Sudafrica!!

In attesa del nuovo episodio vi do appuntamento al prossimo post, e colgo occasione per lasciarvi i miei contatti!

- Canale YouTube in cui parlo di motori, motorsport e motonautica, nonché recensisco prodotti tecnologici: AlbyBatty

- Canale YouTube nel quale recensisco MountainBike: Batt J Bike Channel


Stay tuned! :)